LojistikteTaşıma Modları
Gerek uluslararası gerekse de yurtiçi ticarettegittikçe kızışan rekabet ortamında firmalar maliyetlerini azaltarakdaha kazançlı bir şekilde faaliyetlerini sürdürebilmek için çeşitliyollara başvurmaktadır. Firmaların böyle bir tutum izlemelerindebaşvurdukları bir faktör olarak lojistik, gittikçe daha fazla önemkazanan bir faaliyet alanı olarak karşımıza çıkmaktadır. Lojistik,genel anlamda hammaddenin kaynağından alınarak ürün haline dönüştürülüpbunun nihai tüketiciye ulaştırılması ve hatta bozulma, kırılma gibinedenlerle tekrar satıcıya iade edilmesi süreçlerinin tamamınıkapsamakla beraber ülkemizde daha çok taşımacılık ve depolamafaaliyetleri olarak anlaşılmaktadır. Böyle bir düşüncenin oluşmasındalojistik faaliyetlerin içinde en önemli faaliyetin taşımacılık olmasıve Türkiye’deki lojistik hizmetlerini eskiden nakliyecilik hizmetisağlayan firmaların gerçekleştirmesi etkili olmuştur.
Söz konusu bu çalışmada da lojistik faaliyetleriçinde önemli bir yeri olan taşımacılık modları üzerinde durularak,entegre taşımacılık kapsamlı bir şekilde ortaya konulacaktır. Buçerçevede çalışmamız giriş ve sonuç bölümleri dışında üç bölümdenoluşmaktadır. Birinci bölümde lojistiğin tanımı yapıldıktan sonralojistiğin önemi üzerinde durulacaktır. İkinci bölümde taşımacılıkmodları ortaya konulacaktır. Üçüncü ve son bölümde ise, entegretaşımacılığın tanımı yapıldıktan sonra yolcu açısından ve kargoaçısından entegre taşımacılık üzerinde durulacak ve son olarak daentegre taşımacılığın geleceği ayrıntılı bir şekilde ele alınacaktır.1. LOJİSTİK1.1. LOJİSTİĞİN TANIMILojistik kelime kökeni itibariyle Latin dilindelojik (mantık) ve static (istatistik) kelimelerinin birleşmesindenmeydana gelmiştir ki sözlük anlamı olarak mantıki istatistiktir(Koptekin, 2002 46).
Lojistik kavramının en geçerli tanımı LojistikYönetim Konseyi (The Council of Logistics Management:CLM) tarafındanyapılmıştır: Müşteri isteklerini karşılamak üzere, hammaddeninbaşlangıç noktasından, ürünün tüketildiği son noktaya kadar olantedarik zinciri içindeki malzemelerin, servis hizmetlerinin ve bilgiakışının etkili ve verimli bir şekilde, her iki yöne doğru hareketininve depolanmasının, planlanması, uygulaması ve kontrol edilmesidir(Baki, 2004: 13).
Bununla beraber daha başka kaynaklardan, farklıtanımlamalar ile de karşılaşabiliriz. Örneğin, okulda öğrencilere dahagenel bir tanımlama yapılmaktadır: Ürünün doğuş noktasından, tüketilmenoktasına kadar yapılan depolama, elleçleme, stoklama, dağıtım,uluslararası ticaret söz konusuysa gümrükleme, sigortalama ve teslimfaaliyetlerinin tümüne verilen isimdir.
Ayrıca, lojistik, Tedarik Zinciri Yönetimi (TZY)’ninhalkalarından biri olarak tanımlanmaktadır. Fakat burada bir kavramkargaşası yaşanmaktadır. Lojistik, TZY’nin bileşenlerinden biridir.TZY, ihtiyacın belirlenmesi, araştırılması, satın alınması,sözleşmesinin yapılması, ürünün hazırlanması, lojistik hizmetlerinorganize edilmesi ve ödenmenin yapılmasını kapsayan bir bileşendir.Lojistik onun en önemli ayaklarından biridir; fakat aynı kapsamda izahetmeye çalışmak bizi hatalı bir sonuca ulaştırır.1.2. LOJİSTİĞİN ÖNEMİGünümüz dünyasında rekabet öyle bir hal almıştır ki,uluslararası ölçekte birim başına maliyetleri bir cent düşürebilmekiçin, yılda milyonlarca dolar AR-GE gideri yapılmaktadır. Örneğintelevizyon üretiminin yapıldığı bir piyasayı ele alalım. Pazarda beşrakip firma olduğunu varsayarak, hepsi çok küçük farklarla 72 ekrantelevizyonu aynı kalite tüpten, aynı kalite plastikten, kısaca geneldebirbirine benzer kalitelerde girdiler kullanılarak üretimyaptıklarını düşünelim. Sonuçta ortaya çıkan ürün çok küçük farklarlabirbirinin aynısıdır. Dolayısıyla, zaten yüksek kalitede üretilenürünlerin maliyetlerini bir şekilde düşürmek en azından kontrol altınaalmak zorundayız. İşte insanların dilinden düşürmediği lojistik,önemini bu aşamada göstermektedir.
Günümüzdeki yıkıcı rekabet ortamında, üreticiler tümüretim sistemlerini optimal stok ve siparişe göre ürün kavramlarıüzerine kurmakta ya da kurmaya çalışmaktadırlar. İşte bu noktadaüretici firmalara bir çözüm olarak lojistik önem kazanmaktadır.Lojistik hizmet ve operasyonlar hem tüm hareket eden maddelerinkontrolünü sağlamakta, hem de üreticiye sağlıklı ve düşük maliyetleenvanter tutma imkanı vermektedir. Unimodel taşıma sistemleri, yerinihızla TZY çerçevesindeki mükemmel organizasyonlar ile birlikte JIT(Just in time) gibi düşük maliyetli ve yüksek kaliteli taşımatekniklerine bırakmıştır.
Lojistiğin önemini sayılarla ifade etmek demümkündür. Araştırmalar, ülkelerdeki ekonomik büyüklüklerin %10’ucivarını lojistik hizmetlerin oluşturduğunu saptamıştır. Örneğin 2002yılı için Amerikan Ekonomisi’nin toplam lojistik harcaması 910 milyar $(GSYİH’nın %8,7’si) olarak tespit edilmiştir (Baki, 2004: 16).Ernst&Young-IBS(2002) tarafından yapılan araştırmada, Türkiye’defirmaların lojistikle ilgili harcamalarının toplam cirolar içindekipayı %5 olarak tespit edilmiştir. 2005 yılı verilerine göre, ülkemizlojistik pazarı büyüklüğü, tüm lojistik hizmetlerin outsource edilmesihalinde 30-35 milyar $ olarak tahmin edilmektedir.
Lojistiğin rakamlar dışında da ülke ekonomileriüzerinde çok büyük etkileri vardır. Lojistik maliyetler üzerindeherhangi bir artış olduğunda bu, ürünün doğuş yerinden çıkış fiyatınıdoğrudan etkilemektedir. Ayrıca günümüzde değişen lojistik disiplinleridüşünüldüğünde faydalı sonuçlara ulaşılabilecektir Bunu birkaç örnekleaçıklayabiliriz. Derslerimizin birinde bize şöyle bir örnek verilmişti:Lojistik firmalarından biri çok değerli müşterisinin birine malzemesiniÇarşamba teslim edeceği taahhüdünde bulunmuş. Fakat bazı beklenmeyendurumlar sonucu çok iyi bir performans ile malzeme pazartesi günümüşteriye teslim edilmiş. Bu gelişmeye müşterinin cevabı şöyleolmuştur: “Yardımlarınız için teşekkür ederim ama siz bana malzemeninÇarşamba günü teslim edileceğini bildirdiğiniz için ben üretimplanlamamı ona göre yaptım. Ben bugün itibarı ile malzemeyi üretimesokamam. Malzemeniz aracın üzerinde beklemek zorunda”.
Diğer bir örnek olarak şunu verebiliriz. Yinefirmanın çok büyük müşterilerinden birine malzemelerin pazartesi günüteslim edileceği söylenmiş ama salı günü akşam hâla malzeme teslimedilmemiş. Malzemeyi bekleyen yetkili kişi, ürünün salı sabahı üretimbandına girmesi gerektiğini ama salı akşamı olmasına rağmen ürünün hâlakendilerine ulaşmadığını bu nedenle üretimin durduğunu belirtmiş veüretimin durması ile katlanılacak maliyetin tedarikçi tarafındanyüklenilmesi gerektiğini belirtmiş.
Yukarıda verilen sayı ve örneklere bakarsak,lojistiğin, onun da ötesinde TZY’nin ne kadar önemli olduğunu anlamamızve yerli firmaların bu konular üzerine daha fazla düşünce ve paraharcamaları gerektiği sonucuna varmamız gerekiyor.2. TAŞIMA MODLARI2.1. UNIMODAL TAŞIMACILIKEşyanın bir veya daha fazla taşıyıcı tarafındansadece bir taşıma türü (kara, deniz, hava, demiryolu) kullanılaraktaşınmasıdır (Alkan ve Erdal, 2004: 400). Geleneksel taşıma yöntemidir.Aynı zamanda en yaygın taşıma şeklidir. Ağırlıklı olarak kara, hava,deniz ve demiryolu ile yapılırken, iç – su (nehir) ve boru taşımacılığışeklinde de yapılabilmektedir. Kendi aralarında avantaj vedezavantajları mevcuttur.
| Taşıma Türü |
Maliyet | Ulaştırma Hızı |
Hizmet Verilen Yerlerin Sayısı
|
Çeşitli Malları Kullanma Becerisi | Tarifeli Yüklemlerin Sıklığı | Tarifelerin Uygulanmasının Güvenliği |
| Karayolu | Yüksek | Hızlı | Çok Geniş | Yüksek | Yüksek | Yüksek |
| Denizyolu | Çok Düşük | Yavaş | Sınırlı | Çok Yüksek | Çok Düşük | Orta |
| Havayolu | Çok Yüksek | Çok Hızlı | Geniş | Sınırlı | Yüksek | Yüksek |
| Demiryolu | Düşük | Yavaş | Sınırlı | Yüksek | Düşük | Yüksek |
| Nehir yolu | Düşük | Yavaş | Sınırlı | Yüksek | Düşük | Orta |
| Boru Hattı | Düşük | Yavaş | Çok Sınırlı | Çok Sınırlı | Orta | Yüksek |
2.1.1. KARAYOLU TAŞIMACILIĞIEn yaygın kullanılan taşıma türüdür. Oldukça esnekolan bu taşımacılık türünde yükleme ve boşaltma işlemlerinin kolaylıklayapılabilmesi, tarifeli yüklemelerin sıkça yapılabilmesi, kapıdankapıya hizmet verilebilmesi, kısa sevk süreleri gibi sebepler tercihedilme nedenidir. Bunun yanında yüksek taşıma maliyeti, kötü havakoşullarından kolaylıkla etkilenmesi, trafik ve çevresel faktörlerdenetkilenmesi olumsuz yönlerindendir. Özellikle 2. Dünya Savaşı’ndansonra hızla gelişerek en kullanışlı nakliye türü olmuş ve tüm lojistiksüreçlerinde yer almıştır. Günümüzde rekabetin en yoğun yaşandığınakliye türüdür.
Türkiye’de, özellikle 1950’lerden sonra çok hızlıbir gelişme göstermiştir. Ülkemizde karayolu ağı uzunluğu 1950 yılından2001 yılına kadar 4,79 kat artmıştır. Bu veri karayolu taşımacılığınane kadar önem verildiğinin bir göstergesidir.2.1.2. DENİZYOLU TAŞIMACILIĞIUluslararası anlamda en yaygın kullanılan taşımatürüdür. Taşıma modları arasında en düşük maliyetli ve güvenliolanıdır. Çok büyük miktardaki ürünler (kuru yük, likit ve gaz,ekonomik değeri az ürünler, hammaddeler) ile konteynerlenebilen ürünlerdenizyolu ile taşınır. Havayoluna göre 22, karayoluna göre 7,demiryoluna göre 3,5 kat daha ucuz olmasından dolayı dünyada en çoktercih edilen ulaşım şeklidir . Deniz taşımacılığı, dünya ticaretinin %92’sini omuzlamaktadır. Ülkeler ve kıtalar arasında taşınan yük miktarıda yedi milyar tondur.
Türkiye hem jeopolitik hem de coğrafi konum itibarıile deniz taşımacılığına çok uygun olmasına rağmen yanlış yatırımlarnedeni ile bu avantajlarını tam olarak kullanamamaktadır. Son yıllardadeniz ticaretimizi güçlendirmek adına bazı düzenlemeler yapıldıysa dahâla yetersizdir. 2000 yılı içinde Türkiye’nin toplam dış ticaretinin%90’ından büyük bölümü denizyolu ile taşınmıştır. Bu taşımacılıktadenizyollarının aldığı pay %30,5 ile 36 milyon tondur. Yabancı bayraklıgemilerin taşıdığı 82 milyon ton yük için ödenen navlun 2,5 milyardolar civarındadır (www.und.org.tr). Ro-Ro taşımacılığı gibi, doğruyatırım ve vizyonlarla ülkemiz kısa sürede asıl olması gereken gücekavuşacaktır. Eğer denizcilik sektörü dinamikleri harekete geçirilirse,orta vadede 20 – 25 milyar dolarlık kaynak sağlama potansiyelinibünyesinde barındırmaktadır .2.1.3. HAVAYOLU TAŞIMACILIĞIEn temel tercih edilme sebebi hız faktörüdür. Bunun yanında birimtaşıma maliyetleri, diğer taşıma türlerine nazaran oldukça yüksektir.500 kilometreden daha uzak mesafeler için elverişlidir. Fakat havayolunakliyesinin sağladığı hız avantajı aynı zamanda depolama maliyetleriniazaltıcı bir etken olarak düşünülebilir
Bununla beraber, küreselleşme ile birlikte global şirketler içinmaliyet ile birlikte zaman ve hız kavramları da önem kazanmıştır. Busebeple havayolu taşımacılığının, entegre taşıma içeririnde rolü hergeçen gün artmaktadır. Son on yılın istatistiklerine göre, dünyadataşınan toplam kargonun tonaj olarak sadece % 2’si havayolutaşımacılığı ile gerçekleştirilmiştir. Diğer yandan, havayolu iletaşımaların dolar olarak değeri toplam kargonun dolar olarak değeriiçinde %33’lük paya ulaşmıştır. Bu veri, havayolu taşımacılığındakiyüksek maliyete rağmen buna katlanıldığını göstermektedir.
Türkiye’de ise havayolu taşımacılığı uzun yıllar neredeyse devlettekeli altında yapıldıysa da 2003 yılında yapılan düzenlemeler ilebölgesel taşımacılığı önü açılmıştır. Bu düzenlemeden sonra, bölgeselyolcu taşımacılığında büyük artışlar kaydedilmiştir. Ayrıca yenifirmaların sektöre girişi hızlanmıştır. Sektöre giren şirket sayısıarttıkça da bu firmaların eğilimi yerel olarak belirli bölgelerdeuzmanlaşmaya doğru gidecektir2.1.4. DEMİRYOLU TAŞIMACILIĞIDemiryolu taşımacılığı düşük değerli, ağır ve hacimli yükler içinyüksek maliyetlere katlanılmadan yapılabilecek bir taşıma türüdür.Yüksek ilk yatırım ve bakım maliyetleri yüzünden genellikle devlettarafından işletilmektedir. Özellikle uzun mesafeli karataşımacılığında çok büyük maliyet avantajları sağlamaktadır. Gelişmişülkelerde demiryolu taşımacılığının ayrı bir önemi vardır ve projelerkarayolunun tamamlayıcı özelliği göz önüne alınarak hazırlanır. Entegretaşımacılık açısından baktığımız zaman en önemli araçlardan birisidir.
Türkiye Cumhuriyeti ilk kurulduğu yıllardan 1950’li yıllara kadarbilinçli bir şekilde demiryolu yatırımlarına ağırlık vermiştir. Tümsanayi tesislerine demiryolu bağlantısı götürülmüş ve hatlar bu sanayitesislerine gerekli hammaddeyi toplayıp getirecek şekilde inşaedilmiştir. Fakat 1950’li yıllardan sonra karayoluna, doğru bir terciholmasına rağmen, bilinçsiz olarak hızlı yatırımlar yapılmıştır.Günümüzde karayolları yük taşımacılığı % 94 pay alırken, demiryollarıancak % 4 dolaylarında pay alabilmektedir. Oysa bu oran AB ülkelerinde%8 dolaylarındadır. Ancak, AB ülkeleri bu paydan memnun değildir. 2010yılında hedef bu payın % 16 – 20 aralığına çekilmesidir
Ülkemiz bu yıllarda demiryolunu teşvik edici düzenlemeler yapmasınarağmen, bu taşıma türünün gelişmesi için altyapı yatırımı gerektiğiiçin pek başarılı sonuçlar alınamamaktadır. Fakat hem taşıyıcıların hemde üreticilerin bilinçlenmesi sonucunda ülkemizin demiryolutaşımacılığına bakışı ve katsısı hızla değişmektedir.2.1.5. BORU HATTI TAŞIMACILIĞIDemiryolunda olduğu gibi bu taşıma türünde de ilk yatırım maliyetiyüksektir. Genellikle ham petrol, doğalgaz gibi likit ya da gaz halindeolan ürünler taşınmaktadır. Güvenilir olması ve çok yüksek miktardaürün taşıma imkânı vermesi büyük avantaj sağlar.. Fakat esnekliği sonderece düşüktür.
Tüm dünyada olduğu gibi, ülkemizde de son yıllarda boru hatları iletaşımacılığa önem verilmeye başlanmıştır. Boru hatlarının genelkarakteristiği yanısıra, özellikle ülkemizin coğrafi konumu nedeni ileTürkiye üzerinden geçecek olan uluslararası ham petrol ve doğalgaz boruhatlarının hızla artması beklenmektedir2.1.6. İÇ – SU (NEHİR) YOLU TAŞIMACILIĞIAvrupa’da çok yaygın ve sık olarak kullanılmasına rağmen ülkemizdehenüz emekleme aşamasındadır. Özel taşıma araçlarına ihtiyaç duyulmaktaolup, araç kapasiteleri genelde suyun derinliğine göre değişmektedir
Ülkemiz akarsularının yüksek debi oranına sahip olması ve coğrafisebeplerden dolayı taşıma yapacak yeterliliğe sahip olmamasından dolayıülkemizde verimli şekilde faydalanmak çok fazla mümkün değildir.2.2. MULTIMODAL TAŞIMACILIKFarklı taşıma üniteleri veya aracıyla, birden fazla taşıma türü kullanılarak yapılan taşımacılıktır
Örneğin, karayolu ile demiryolu hangarına gelen malzemelerinkonteynere yüklenip taşınması multimodal taşımaya örnektir.2.3. INTERMODEL TAŞIMACILIKKapıdan kapıya taşımacılık zincirinde en az iki taşıma türü(karayolu, demiryolu, denizyolu, havayolu) kullanılarak yükün nihaivarış yerine ulaştırılmasıdır. Tek yükleme ile ve aynı taşıma birimiiçinde ürünlerin ellenmeden, birden çok taşıma yöntemleri ile taşınmasıolarak tanımlanmaktadır. Bunda konteyner taşımacılığı veya treylerinhiç açılmadan karayolu, demiryolu veya denizyolu ile taşınmasıkastedilmektedir. Hedef, yüklemede ağzı kapatılan ünitenin teslimyerinde açılmasıdır. Boş konteynerin, boş treylerin içinde bir ürünolmadan taşınmasına, içlerinde ürün olmadığı için intermodal adıverilmemektedir.2.4. KOMBİNE TAŞIMACILIKEşyanın tek bir taşıma biriminin içinde yeniden yüklemeye gerekkalmadan en az iki taşıma yöntemi (kara+demiryolu veya kara+denizyolugibi) kullanılarak taşınmasıdır (Alkan ve Erdal, 2004: 84).
Türkiye, diğer taşıma modları yanında, kombine taşıma konusundaoldukça ilerlemiş ve önemli işlerin altına imza atmıştır. Ro-Rotaşımacılığı buna en güzel örnektir. 1990’lara kadar Deniz Nakliyatbünyesinde sadece 2 gemi ile yapılan bu iş, 1992 yılındaki Yugoslavyaiç savaşı ile birlikte tamamen özel sektörün öncülüğünde ilerlemeyebaşlamıştır. Şu günlerde 20’ye yaklaşan gemi sayısı ile karanakliyesinde ilk tercih olmaktadır.
Ayrıca, TCDD ile Ulaştırma Bakanlığı’nın beraber yürüttüğü Ro-Laprojesinden de bahsedebiliriz. Projeye göre Halkalı’dan başlayıp Wels,Avusturya’ya kadar sürecek olan bir Ro-La hattı planlanmaktadır. Buçerçevede Halkalı – Edirne arasındaki rayların rehabilitasyonu,Halkalı’da ki yükleme rampalarının modernizasyonu, ambarların tekrarinşası gibi projeler yer almaktadır.3. ENTEGRE TAŞIMACILIK3.1. ENTEGRE TAŞIMACILIKLojistik hizmetlerin hammadde tedarikinden ürünün dağıtımına kadarbir sistem çerçevesinde görülmesidir. Tedarik zincirini bir bütünolarak kabul edip tüm işlevlerin yönetilmesini gerektirir
Günümüz Dünyasında, özellikle taşımada entegrasyona yönelik adımlaratılmaktadır. Lojistik operatörleri artan müşteri taleplerine uymakamacı ile dünya çapında tesisler açarken bu müşterileri kazanmak amacıile Amsterdam Westpoint gibi lojistik merkezleri ile Dubai’deki JebelAli Serbest Bölgesi gibi serbest ticaret bölgeleri geliştirmektedir
Malzemeler deniz,hava, kara ya da demiryolu ile taşınmakta, yabirden fazla yerden gelmekte, yeniden paketlenmekte ve başka yerleregönderilmekte ya da kısa veya uzun süre sonra kullanılmak üzere bellibir bölge veya ülkede depolanmaktadır. Bununla beraber 24 saat hizmetveren ileri derece teknolojik sistemlerle donatılmış depolarkurulmakta, bunun sonucunda bu şirketlerin Amsterdam Schiphol Havaalanıgibi 24 saat hizmet veren taşımacılık merkezlerine yakın yerlereyerleşmeleri gerekmektedir.
Tüm bu gelişmeleri etkileyen en önemli faktör dünya ticaretindekiinanılmaz gelişmelerdir. Günümüz dünyasının haberleşme ve bilişimsistemleri ürünü üretebilmeyi sorun olmaktan çıkartmıştır. Bu probleminyerini pazara ulaşma sorunu devralmıştır. Ve bunun sonucunda lojistikhizmetler tamamlayıcı nitelikten çıkıp, rekabet avantajı sağlamak içinkritik bir faktör olarak nitelendirilmiştir.
Ülkemiz ise henüz entegre taşımacılık alanında emeklemeaşamasındadır. 1950’li yıllara kadar planlı bir şekilde yapılanulaştırma politikaları, 1950’den sonraki iktidarların popülistdavranışları sebebi ile planlamadan uzak bir şekilde günü kurtarmakamacı ile yapılmıştır. Şu an dengesizlikler giderilmeye çalışılıyorsada 50 yılın verdiği karmaşayı aşmak çok kolay değildir. Özellikle büyükyolcu ya da eşya terminallerinin yapımında ulaşılabilirlik, merkezeyakınlık, coğrafi konum gibi temel koşullar gözetilmesi gerekmektedir.3.1.1. YOLCU AÇISINDAN ENTEGRE TAŞIMACILIKTüm lojistik yatırımlar ticarete hizmet amaçlı yapılsa da, hepsiülke vatandaşlarının kullanacağı şekilde projelendirilmektedir. ÖrneğinTürkiye’de, TCDD taşıma sıralamasında şehir içi banliyö seferleri ilksırayı alırken, şehirlerarası ya da uluslar arası seferler ikincisırada, eşya taşımacılığı ise son sırada yer almaktadır. THY, eğeruçakta fazla ağırlık varsa önce kargoları uçaktan çıkarmakta ya dadeniz yolculuğunda herhangi bir problem ile ortaya çıkarsa ilk baştaticari ürünler gemiden atılmaktadır. Demek istediğim her zaman önceyolcunun hakları gözetilmektedir.
Şehir içi ulaştırma planları yapılırken her taşıma modu arasındakientegrasyon dikkate alınır. Yolcu bir duraktan metroya ya da otobüsebindiğinde birkaç aktarma sonunda havaalanına varmalıdır. Son 10 yıldırtüm İstanbul Belediye Başkanları bütçenin büyük kısmını ulaştırmaprojelerine ayırmaktadır. 2006 yılı bütçesinin %60’ı ulaştırmayatırımlarına ayrılmıştır.
Yurtdışında ise mevcut durum çok daha gelişmiş durumdadır. Londra’dauçaktan inen bir yolcu şehir içinde metro ile istediği her yere rahatçagidebilirken eğer yolculuğu şehirlerarası olacaksa her metro sondurağında demiryolu bağlantısı bulunmaktadır. Ayrıca ülkemizde maalesefolmayan bir şekilde, özellikle gelişmiş ülkelerde kıyılar arası deniztaşımacılığı çok yaygın bir şekilde kullanılmaktadır.
Ülkemizdeki dengesizliği aşağıdaki tabloda daha rahat görebiliriz:
|
|
Karayolu
|
Demiryolu
|
Denizyolu
|
Havayolu
|
|
1990
|
94,6
|
4,5
|
0,10
|
0,8
|
|
1995
|
94,8
|
3,5
|
0,04
|
1,2
|
|
1999
|
94,8
|
3,3
|
0,02
|
1,8
|
|
2000
|
95,2
|
3,0
|
0,02
|
1,8
|
|
2001
|
95,2
|
3,2
|
0,02
|
1,6
|
Özellikle üç tarafı denizlerle çevrili olan ülkemizde deniztaşımacılığının oranındaki vahamet, gerçekten taşıma politikamızıyeniden gözden geçirmemizi göstermektedir. Son yıllarda hava vedenizyolu taşımacılığına önemli teşvikler sunulsa da bu durumundeğişmesi için çok daha köklü çözümlere ihtiyaç vardır.3.1.2. KARGO AÇISINDAN ENTEGRE TAŞIMACILIKAB’nin politikalarını belirleyen birbirinden ayrılmaz 3 parçasıticaret, enerji ve ulaştırmadır. Üniversiteye başladığım ilk yıllardabize ilk öğretilen önermelerden biri şuydu: Bir ürün ne kadar değerliolursa olsun, pazara ulaşmadığı müddetçe hiçbir anlam ifade etmez.Geleneksel ticaret anlayışına göre çok üreten çok kazanırdı. Parakazanmak için bir üründen birkaç tane daha fazla yapmak yeterliydi.Fakat günümüz dünyasında bu üretim tarzı tarih olmak üzere. Artık çoküreten değil, ürettiği ürünü uygun kalite ve fiyatla doğru pazarlayanfirmanın malı satılıyor. Bunun sonucunda birbirine çok benzeyenürünlerin maliyetlerini düşürmek için her yola başvuruluyor. Biziilgilendiren kısım olarak lojistik fonksiyonunda ki değişimin sebebiişte bu noktada yatıyor. Maliyetleri kontrol edebilmek amacı ilelojistik hizmetler neredeyse mükemmele yakın planlanıyor. İşte bunedenle kombine taşıma, intermodal taşıma, unimodal taşıma gibikavramların birleştiği yer, taşıma modları arasındaki entegrasyonoluyor.
Bugün Hollanda’nın çok modlu dağıtım ağı; yüzlerce nakliyekomisyoncusunu, depolama ve katma değerli dağıtım şirketinin yanı sıraveri alışverişi ve kargo takibatına yönelik modern telekomünikasyon veelektronik sistemlerden oluşmaktadır (www.und.org.tr). Ayrıca,Hollanda’nın lojistik sistemini bu kadar başarılı yapan faktörlerdenbiri Rotterdam limanları ve Schiphol Havaalanı Bölgesinin sadecesevkıyat merkezi olmaktan öte bir yere getirmeye yardımcı olan katmadeğerli hizmetlerdir. Bu sistemleri etiketleme, bar kodlama,ambalajlama, dağıtım olarak sıralayabiliriz. Demek istediğim, entegretaşıma sadece taşıma modları arasındaki entegrasyonu sağlayarak değil,depolama (ve depolama işlemleri), stoklama (ve stoklama işlemleri),gümrükleme ve dağıtım gibi diğer lojistik halkasına dahil hizmetleri debirbirine entegre ederek sağlanabilir.
Entegre taşımadaki asıl amaç taşıma maliyetlerinin minimizeetmektir. Ro-Ro taşımasındaki en büyük faydalardan biri düşük taşımamaliyeti yanında, gemiye binen aracında birim maliyetinde düşüşsağlamasıdır. Araç binlerce kilometre yolu deniz üzerinde gitmiştiryani tekerlekleri dönmemiştir. Bu durum aracın tüm maliyetleri üzerindepozitif bir etki yapmıştır.
Bununla beraber devlet kurumlarının, özellikle AB’nin entegre kargotaşımacılığı için çok ciddi planlamaları mevcut. İlk aklımıza gelenTRACECA projesidir. TRACECA projesi 1993 yılı Mayıs ayında AB ile 8ülkenin (Gürcistan, Azerbaycan, Ermenistan, Türkmenistan, Kırgızistan,Özbekistan, Tacikistan ve Kazakistan) Brüksel’de imzaladığı anlaşma ilehayata geçirilmiştir. Proje anlaşmaya taraf ülkelerin kara, demiryoluve denizyolu altyapılarının iyileştirilmesini ve Avrupa taşımacılıkağları ile entegrasyonunu hedeflemektedir
Daha yeni yeni limanların uluslar arası yeterlilikleritartışılmakta, özellikle hava ve deniz taşımacılığımız için çözümlerüretilmektedir. Özel sektör firmalarımız ise devletin çok önünde olarakkendi limanlarını veya dağıtım merkezlerini inşa etmektedirler. Fakatbu tip bireysel çözümlerle bir yerlere gelmek maalesef mümkün değil.Özellikle devlet kurumları 20, 30, 50 yıllık planlar dahilinde bu tipprojelere imza atmalılar. Sonuçta İzmir, Mersin, Sinop gibi doğal limanözelliğine sahip şehirlerimizin avantajını kullanmak için, Rotrerdam,Singapur, Dubai gibi projeler ortaya koyup yüksek teknolojinin deyardımı ile tüm birimler arasındaki iletişimi en yüksek seviyeyeçıkarmamız lazım. Örneğin Emirated Sky Cargo firması’nın, Dubaiüzerinden aktarmalı olacak şekilde Hongkong – Dubai arası gemi, Dubai –İstanbul arasında da uçak servisi mevcut. Yani çok zor olduğunu iddiaettiğimiz projeler günümüzde çok kolay bir şekilde uygulanmaktadır.3.2. ENTEGRE TAŞIMACILIĞIN GELECEĞİGünümüz dünyasında ticaret ve yaygın dağıtım çok karlı faaliyetlerhaline gelmiş olup dünyanın her yanındaki şirketler rekabet avantajıyaratmak adına dağıtım ve lojistiğin geliştirilmesine giderek dahafazla önem vermeye başlamıştır. Bu stratejide kilit unsur dağınıkcoğrafyalara dağıtım amacıyla dağıtım ve lojistik merkezlerininkurulması ve geliştirilmesidir. Bir dağıtım ve lojistik merkezitaşımacılık, depolama ve dağıtım tesisleri ile bir pazara erişimsağlayan hizmetlerin entegre olması anlamına gelmektedir. Yanitaşımalarda bütünleşmeyi sağlama için sadece taşıma modları arasındakiuyumu değil diğer katma değer yaratan lojistik hizmetlerin de aynıoranda geliştirilmesi gerekmektedir. Ayrıca gümrük hizmetlerinin dahabasit hale getirilmesi ve karayolu ile bağlantılı deniz ve havayolutaşımacılığının sağlanması konusu üzerinde daha fazla durulmalıdır.
Türkiye açısından ise durum çok daha vahim durumda gözüküyor.Karayolu taşımacılığımızdaki gücü ve havayolundaki özel sektör girişinigöz önüne alırsak devlet kurumları özellikle deniz ve demiryolutaşımacılığına yatırım yapmalıdır. Çünkü bu taşıma türlerinde ilkyatırım maliyeti oldukça yüksektir.
Özellikle günümüz gelişen Türkiye’sinde havayolu kargo merkezlerinedaha ciddi yatırım yapılmalıdır. Havayolları ile kargo taşımacılığındaİstanbul kargo merkezidir. Bölge ülkelerine olan yakınlık Batı ve diğerdış bağlantıları ile İstanbul; bölge ülkelerine yönelik ticaretinhavayolu taşımacılığına da en elverişli merkezidir. İstanbul bupotansiyeline karşın havaalanlarında yeterli kargo kapasitesibulunmamaktadır. İstanbul’un yıllık kargo taşıma kapasitesi yıllık 100bin ton’dur ve bu rakam arttırılmalıdır. Havaalanında yeni kargoterminallerinin inşası, kargo kapasitesinin yükseltilmesi, çok kapılıterminal sistemlerine geçiş, altyapı ve gümrük uygulamalarının kargotaşımacılığına uygunluğu, kara ve deniz taşımacılığı ile havayolutaşımacılığı arasında entegrasyonun sağlanması hedeflenmelidir(www.und.org.tr).
Bununla beraber, ulaştırma sistemlerinin birbirine entegrasyonunusağlayacak projeler geliştirilmelidir. Özellikle demiryoluentegrasyonumuz hızla tamamlanmalıdır. Bunun için TCDD hızla demiryoluinşasına başlamalı, özellikle uluslar arası taşıma koridorlarınıdikkate alacak şekilde ulaştırma master planları hazırlanmalıdır.SonuçEntegre taşımacılık imarı pahalı bir proje eylemolarak gözükse de uzun vadede getireceği faydalar bu durumu önemsizkılmaktadır. Bu tip projeler hazırlanırken dikkat edilecek en önemlinokta maliyetlerin düşürülmesiyle beraber, insanlarında bu hizmetlerdenmaksimum düzeyde faydalanmasını sağlamak olacaktır. Türkiye ve Dünyada,tüm ticaret türleri ağır sanayiden hizmetlere kayıyor gibi dursa dayinede elimizde bir ürün olmadan onu pazarlamak pek mümkünolmayacaktır. Sadece kendi ülkemiz için değil, tüm Avrupa ve Asya ileolan bağlantılarımızı güçlendirmek için ulaştırma yatırımlarına çokdaha fazla önem verilmelidir.